Под огромным шатром в живописном беспорядке расставлено более сорока автомобилей. Три Mini, два внедорожника Jeep Cherokee, три седана Jaguar X-Тype... Ни одного целого автомобиля среди них нет. А вокруг ходят люди в рубашках и галстуках, вооруженные рулетками и цифровыми камерами. Они что-то измеряют, фотографируют, делают пометки в блокнотах...
На федеральном немецком полигоне BASt под Кельном идет презентация результатов очередной серии краш-тестов программы EuroNCAP. Среди испытанных 15 новых моделей впервые оказались внедорожники и открытые двухместные родстеры!

ЗА ПЯТЬ лет Европейская программа оценки новых автомобилей (EuroNCAP, European New Car Assessment Program) превратилась во влиятельную ассоциацию. Бюджет каждой серии краш-тестов исчисляется миллионами евро!

Попробуем подсчитать: 15 автомобилей, каждый — как минимум в двух экземплярах (один для фронтального удара, второй — для бокового). А если модель оснащена надувными «занавесками» или высокими боковыми подушками, призванными защитить голову переднего седока при боковом ударе, то необходима еще и третья такая же машина — для удара боком в столб. Только три испытанных Рэйндж Ровера уже тянут на четверть миллиона! И это — без стоимости самих испытаний. А ведь каждый краш-тест, который проводят специалисты авторитетных сертифицированных полигонов (TRL в Англии, TNO в Голландии, UTAC во Франции, BASt в Германии), обходится подороже иного автомобиля..

Откуда у независимых испытателей такие деньги?
От государства. Вернее, от государств. Краш-тесты EuroNCAP финансируют правительства Нидерландов, Франции, Германии, Швеции и Великобритании. А координирует течение финансов и работу программы Международная федерация автоспорта (FIA) во главе с Максом Мосли.

Но зачем правительству тратить деньги налогоплательщиков на публичные краш-тесты?
— У нас в Европе, как вы понимаете, капитализм, — зная, что я из России, не без иронии начал свои объяснения один из координаторов программы, англичанин. — Все построено на экономической выгоде. А краш-тесты EuroNCAP за пять лет существования нашей программы окупились сторицей! Ведь кто попадает в аварии и гибнет в них чаще всего? По статистике, это молодые люди в возрасте от 20 до 40 лет. А знаете, сколько тратит государство на обучение каждого человека?
Я осторожно предположил:
— Наверное, тысяч сто?
— Один миллион триста тысяч фунтов стерлингов! Во всяком случае, такова ситуация у нас в Великобритании. В других странах Западной Европы эта цифра ниже, но никак не меньше миллиона евро на человека. А теперь представьте — государство выучило юношу, фактически инвестировало в него миллион. И он только-только начал работать, получать неплохие деньги и возмещать затраты государству. Но вот он купил себе новый автомобиль, поехал кататься с девушкой, не справился с управлением — и попал в серьезную аварию. Каждая смерть — это прямая потеря миллиона! А если человек превратился в калеку, то убытки вообще колоссальные. Теперь государство вынуждено пожизненно оплачивать работу врачей и сиделок, тратиться на пенсию..

Вот капиталисты проклятые, подумал я. Прячут зверскую личину под маской экономически обоснованного гуманизма. А при чем здесь EuroNCAP?
— Широкая публикация рейтингов безопасности у многих вызывает шок. Люди смотрят на страшные снимки смятых автомобилей, представляют себя внутри них — и решают, что эту небезопасную модель они не купят ни за что! Продажи автомобилей с низким рейтингом EuroNCAP стали снижаться. Во-первых, только одно это помогло Европе спасти немало жизней и полностью окупить краш-тесты. Кроме того, автопроизводители теперь знают, что результаты как минимум двух краш-тестов — фронтального на скорости 64 км/ч и бокового — станут известны всей заинтересованной публике. И поэтому все больше и больше компаний разрабатывают новые модели так, чтобы они успешно прошли эти испытания. Автомобили становятся безопаснее, и кривая смертей и увечий идет вниз.
Словом, независимые краш-тесты — дело государственной важности. Поэтому представление новейшей, десятой по счету, серии испытаний EuroNCAP проходило в федеральном центре дорожных исследований BASt (Bundesanstalt fur Strassenwesen) — это огромный, великолепно оснащенный национальный полигон немецких дорожников.

После вступительных речей (одним из «свадебных генералов» на этот раз был Михаэль Шумахер) всех пригласили для осмотра испытанных автомобилей. И тут произошло совершенно неожиданное. Солидные дядьки в галстуках вдруг набросились на автомобили, словно голодающие бомжи — на праздничный стол! Они бесцеремонно открывали двери и капоты разбитых машин, забирались внутрь, отрывали и выбрасывали наружу остатки обшивок дверей и панелей интерьера, выдирали из ступиц рулевых колес обвисшие купола сработавших надувных подушек...
Мародеры? Нет — инженеры. Здесь были представители практически всех европейских и японских фирм. Для них EuroNCAP предоставляет уникальный шанс изучить автомобили конкурентов, разбитые в одинаковых условиях. Причем всем желающим на презентации раздают брошюру с полными результатами всех испытаний — замеры деформации, замедления головы, величины критерия HIC, нагрузки на шею манекенов... Это еще одно благое дело, которое делает EuroNCAP. Ведь специалисты по пассивной безопасности могут с цифрами на руках осмотреть разбитые автомобили конкурентов и изучить совершенные коллегами ошибки, сделав соответствующие выводы.
Изучая данные испытаний и сравнивая их с оценками, многие инженеры недовольно качали головами. «Почему снято два балла за травмоопасность передней панели Audi A2?» Очевидно, что протоколы EuroNCAP не свободны от недостатков, и опыт краш-тестов Авторевю это подтверждает. Помните спорный случай с вазовской «десяткой»? Тогда мы проигнорировали 205 мм смещения педали сцепления, мотивируя это тем, что она почти без усилия прожимается до пола. И взяли в зачет 155 мм перемещения педали тормоза, что помогло «десятке» набрать 4 балла из 16 возможных при оценке результатов фронтального краш-теста.
Начиная с этой, десятой по счету с 1997 года, серии краш-тестов EuroNCAP эксперты программы перешли на «судейство» по новой, четвертой версии протокола оценки. И среди изменений есть пункт, по которому перемещение педалей теперь измеряют с небольшой приложенной нагрузкой! То есть эксперты EuroNCAP «узаконили» практику, которую мы в Авторевю сами применили к «десятке»...
Осмотр выставленных машин породил и еще немало вопросов. Например, очень по-разному выглядят автомобили после бокового краш-теста и, особенно, после удара в столб — деформация никак не соотносится с результатами испытаний. Например, седан Peugeot 607 прошел «столбовой» тест успешно — голова соответствующего «цветного человечка» окружена зеленой «звездочкой». А на кузов страшно смотреть — столб внедрился в салон настолько, что смял водительское кресло более чем наполовину!
Дело в том, что при боковых краш-тестах методика оценки EuroNCAP не учитывает деформацию кузова — в расчет принимаются только показания датчиков манекена EuroSID. То есть оценке подлежит, в основном, работа боковых подушек и надувных «занавесок» — насколько они смягчили удар по голове и по туловищу манекена. Но если в «шестьсот седьмом» при таком ударе на водительском кресле окажется пристегнутый человек, столб просто раздавит его о центральный тоннель. Ведь ремень зафиксирует туловище на «лобном месте»...
К счастью, удар боком в столб — это редкий (но очень страшный) тип удара. А пристегиваться все-таки необходимо. Ведь при всех достоинствах современного автомобиля основной удерживающей системой по-прежнему остаются ремни безопасности. И все кузова вкупе с подушками безопасности нынче разрабатываются в расчете на обязательное использование ремней!
Эксперты EuroNCAP считают использование ремней безопасности настолько необходимым, что начиная с десятой серии краш-тестов начали присуждать «приз» — два дополнительных балла. Их может получить автомобиль, оснащенный «продвинутой» системой напоминания о незастегнутых ремнях безопасности — она должна опознавать наличие на своем месте каждого из пассажиров (включая задних седоков). И автомобиль с такой системой уже существует — это Mercedes C-класса, на который ее начали ставить одновременно с изменениями в правилах оценки EuroNCAP!

Конечно, это не совпадение. Мерседесовцы знали о готовящемся дополнении к правилам и разработали систему напоминания о незастегнутых ремнях специально для того, чтобы улучшить рейтинг С-класса. Ведь в прошлом году компактный Mercedes смог заработать 31 балл, не добрав до пяти звезд всего одного балла. А теперь он перешел в пятизвездочную категорию! Так что высшей оценки в пять звезд за всю историю краш-тестов EuroNCAP уже удостоились два автомобиля — Renault Laguna II и Mercedes C-класса.
Для того, чтобы все собравшиеся на полигоне BASt не считали пять звезд С-класса незаслуженной, «натянутой» оценкой, сразу после объявления результатов был устроен «живой» фронтальный краш-тест — бесшумная катапульта «выстрелила» Mercedes С180 в деформируемый барьер со скоростью 64 км/ч. На крыше — ни складки, в салоне — почти никаких повреждений. Показания датчиков манекенов или «зеленые», или «желтые». Очевидно, что если кто-то и попадет в подобную аварию на С-классе, то за миллион государственных средств, затраченный на обучение водителя, можно не волноваться...
Да и с безопасностью других современных машин дела обстоят очень хорошо — 12 автомобилей из испытанных в пределах этой серии 15 удостоились четырех звезд. Причем среди «четырехзвездочных» автомобилей оказались и все малышки класса В: Corsa и Mini заработали по 25 баллов, Audi A2 оценен в 26 баллов, а Polo и вовсе набрал 28 баллов — больше, чем Jaguar X-Тype или Peugeot 607. Это, конечно, не означает, что при столкновении «шестьсот седьмого» и Polo люди в маленьком хэтчбеке окажутся лучше защищены, чем в большом седане: закона сохранения энергии никто не отменял, и автомобиль большей массы при обоюдной аварии имеет бесспорное преимущество. Но очевидно, что жесткие кузова новейших маленьких машинок, ремни с преднатягом и ограничителями усилия вкупе с подушками сводят риск травм при аварии к минимуму.

Хостинг от uCoz